10 let provozu Mi-8 v podniku Slovair

10 let provozu Mi-8 v podniku Slovair

Antonín Dytrych L+K 22/84

Nechce se to ani věřit, ale je to skutečnost - v podniku Slovair jsou vrtulníky Mi-8 v provozu jit deset let. Všechno to začalo ještě dřív, v roce 1972, kdy bylo po pečlivém uvážení rozhodnuto rozšířit flotilu o moderní "létající jeřáb", konkrétně vrtulník typu Mi-8. Nástup "létajících jeřábů" v podniku Slovair se však počítá od roku 1961, kdy předchůdce Agrolet odkoupil od MNO vrtulníky Mi-1 a Mi-4 s jistým záměrem: ověřit jejich způsobilost k pracím v různých odvětvích našeho národního hospodářství. Následující provoz uvedených vrtulníků provázely však značné potíže a nesplnil předpoklady. Ukázalo se, že v provozu mají vrtulníky "slabinu", danou nosností: u typu Mi-1 byla maximální nosnost 300 kg a u typu Mi-4 činila maximální nosnost 1300 kg. Zpočátku vrtulníky obou typů dopravovaly převážně materiál do horských a těžko přístupných oblastí, a jen zřídkakdy se podílely na jednoduchých stavebně montážních pracích. Od těchto prací bylo v roce 1966 - hlavně kvůli nosnosti - v případě Mi-4 upuštěno; v dalším období zůstal u podniku v provozu a k dispozici pro stavebně montážní práce pouze vrtulník Mi-1 a později ještě vrtulník SM-2, který byl získán od letky federálního ministerstva vnitra. Tento typ byl v ČSSR používán v jediném exempláři, ale zastal několik druhů prací - plnil požadavky energetiků, filmařů, záchranné služby a posléze i tranzitního plynovodu. Svou obchodní činnost ukončil tento vrtulník SM-2 v roce 1975, v současné době je v depozitáři známého kbelského muzea.

Namísto zastaralých typů Mi-1 a SM-2 se postupem času objevily v ČSSR modernější malé vrtulníky Mi-2. Po krátkém (jednoročním) přerušení letů v podvěsu v roce 1967 tuto činnost obnovily. Popud k tomu dal podnik Tramontáže Chrudim, který se prací s "létajícími jeřáby" již dříve zabýval, jakož i Slovair; ochotu ke spolupráci projevilo MNO, které v té době již modernější typ vrtulníku Mi-8 vlastnilo.

A tak se stal tento "létající jeřáb" nejen předmětem důkladných studií, ale i vrtulníkem, s nímž se začalo nejdřív zkušebně a pak v reálu pracovat. Je to vrtulník s jedním pětilistým nosným rotorem a vyrovnávací ocasní vrtulkou, s dvěma turbohřídelovými motory, z nichž každý má výkon 1103 kW. V podvěsu je schopen přepravovat náklad o hmotnosti 3000 kg, v prostorné kabině náklad o hmotnosti až 4000 kg. Osádku tvoří kapitán, druhý pilot a palubní inženýr. Největší předností tohoto vrtulníku byla nosnost - zhruba o 2000 kg vyšší než u typu Mi-4. Ověřovací zkoušky proběhly ve zkušebním středisku (VZS 031) ve Kbelích za účasti pracovníků Tramontáže Chrudim. Praktická část sestávala z pracovních letů, během nichž se zpočátku přepravoval materiál různého druhu, později se Mi-8 zapojil do stavebně montážních prací. V této funkci poprvé vůbec převzal úkol - montáž lanové podpěry pro lanovku typu Poma; znamenalo to přesné usadit podpěru na čtyři šrouby, které podpěru zajišťují. Velký přínos v období zkoušek a při pracovní "premiéře" představovali piloti VZS 031 - inženýři Jiří Zahrádka a Zdeněk Nusl; oba měli v létání s vrtulníky bohaté zkušenosti a jejich předáním se zkouškové období zrychlilo a zkrátilo. Po zkouškách, jejichž výsledky přednosti Mi-8 plně prokázaly, začal Mi-8 pracovat "na plné obrátky", při montáži sloupů lanové dráhy na Šumavě, na trase Špičák-Pancíř. Dosažené velmi dobré výsledky podnítily zájem dalších zákazníků, a tak se tento druh činnosti vrtulníku Mi-8 velmi rychle rozšířil. Jelikož ale vrtulník, najatý od MNO, měl neodkladné úkoly na své mateřské základně a poptávka po práci "létajícího jeřábu" vzrůstala, bylo nutno hledat řešení. Na nějaký čas a do jisté míry to vyřešil vrtulník Mi-8 pronajatý z NDR kde Interflug činnost toho druhu praktikovat již delší dobu. Díky tomu mohly stavebně-montážní práce v ČSSR pomocí vrtulníku Mi-8 v létech 1971-1973 pokračovat. Jak se však dále ukázalo, nebylo to řešení konečné ani optimální. Zákazníků v ČSSR přibývalo a Interflug nemohl poptávku tak vysokým počtem letových hodin krýt. Tehdy podnik Slovair zahájil jednání s FMD o nákupu dvou vrtulníků Mi-8. Toto jednání proběhlo v roce 1972. A ke konci roku 1973 se na letišti Ivánka v Bratislavě objevuje první vrtulník Mi-8 v barvách Slovairu; nese poznávací značku OK-DXN; druhý vrtulník toho typu přilétá na mateřské letiště Slovairu v lednu roku 1974. Jsou to vlastně první dva "létající jeřáby", určené pouze k vykonávání široké škály stavebně montážních a dalších prací v ČSSR.

Jejich nástupu však předcházela ještě jedna etapa a nemálo důležitá: výcvik létajícího a pozemního personálu. V tomto směru nám vyšli všestranně vstříc sovětští odborníci. Skupina budoucích čs. odborníků, členů létajícího personálu, odjíždí na přeškolení do Kremenčugu: piloti Jano Bártek a Jaroslav Rákos, palubní inženýr Miroslav Prokeš, z provozních mechaniků Vlado Kretík, Igor Duchovný a Palo Šošovica, z technického personálu Jozef Emerich, a za technickou kontrolu Robert Vatrt. "Vyučování" bylo zahájeno v srpnu a skončilo v listopadu 1973. Bylo to - podle přiznání absolventů - perné školení, ale účelu bylo dosaženo: ze SSSR se domů vrátil tým odborníků, stoprocentně připravený a schopný zvládnout provoz tak složité techniky, jakou "létající jeřáb" Mi-8 představuje.

V té době se oba vrtulníky Mi-8 chystají ve výrobním závodě k přeletu do ČSSR. Pilotáž je poprvé a naposledy v jejich éře záležitostí sovětských osádek. Qd chvíle, kdy "létající jeřáby" poznávacích značek OK-DXN a OK-DXO v barvách Slovairu přistávají na bratislavském letišti Ivánka, jsou všestranně v rukou československých odborníků z řad létajícího a technického personálu. Později se oba vrtulníky podrobují ceremoniálu slavnostního křtu - jeden dostává jméno města Žilina, druhý přebírá jméno Chrudim. V roce 1974 se oba vrtulníky začleňují u podniku Slovair do provozně obchodní činnosti. Ještě předtím absolvují zdokonalovací a přezkušovací lety, prověřující jejich způsobilost jak z hlediska pilotáže, tak z hlediska pracovních výkonů při letech s podvěsem. V tomto krátkém časovém úseku se Slovairu opět dostává pomoci od MNO v podobě na slovo vzatého odborníka inženýra Zdeňka Nusla, který je uvolněný a z funkce instruktora a inspektora všechny tyto lety řídí a vyhodnocuje. Po odlétání všech přesně programovaných letů přistupuje jeden i druhý vrtulník Mi-8 s čs. osádkami k prvním obchodním letům. Vůbec první je doprava klimatizační jednotky na budovu administrativního bloku AZNP v Mladé Boleslavi. Velikou další akcí toho roku je přeprava stavebního materiálu, potřebného na obnovu chaty SNP v Nízkých Tatrách. Při obou uvedených akcích ještě působí ve funkci instruktora ing. Zdeněk Nusl.

Ke konci roku 1974 přichází do podniku Slovair natrvalo vrtulníkářská posila - výtečný pilot a organizátor, ing. Jiří Zahrádka, který byl po boku vrtulníku Mi-8 (byť jiného exempláře) už ve Výzkumnému a zkušebnímu středisku 031 ve Kbelích, kdy se o nasazení tohoto typu v ČSSR již vážně uvažovalo. V podniku Slovair přebírá funkci inspektora vrtulníkového létání a začíná formovat vrtulníkový oddíl. V téže době se u Slovairu začíná rozvíjet s vrtulníky Mi-2 leteckochemická činnost, ale to je zvláštní kapitola, i když také z oblasti. vrtulníků . . . S formováním vrtulníkového oddílu přichází ing. Jiří Zahrádka v pravý čas, protože podnik Slovair podchycuje zájem o stavebně montážní práce a výsledek je překvapivě velký počet zájemců - budoucích zákazníků. Nepočítaje v to odborníky, vyškolené v SSSR, vyrůstající pod vedením ing. Jiřího Zahrádky u podniku Slovair odborníci další. Během deseti let byli vyškoleni z řady létajícího personálu na "specializaci Mi-8" piloti Jozef Moznich, Antonín Dytrych, Josef Polívka, ing. Milan Hajtman, Zdeněk Beran, Stanislav Hradský, Bohuslav Michulek, Václav Kulhavý; z palubních inženýrů "přesedlali" na Mi-8 Gejza Doval a Igor Duchovný, z pozemních mechaniků Julius Barinec, Luboš Kopecký, Ladislav Gálfy, Vladimír Kalužník, Dušan Hrdlička, Štefan Vince, Ferdinand Kralovič, Milan Kováč, Dušan Kosiba. Z úseku technické kontroly se na Mi-8 specializovali Milan Soukal a Rudo Gala.

Během času, od začátku provozu vrtulníků Mi-8 v podniku Slovair, se početní stav mechaniků rozšířil o další dva provozní mechaniky - Štefana Kovalčíka a Ondru Labudu; kteří získali patřičné oprávnění už předtím v armádě. V některých případech vypomohlo při přeškolování, zvláště v začátcích, opět MNO jako mnohokrát předtím. Po základním přeškolení dostává všestrannou pravomoc již jmenovaný inspektor podniku Slovair, ing. J. Zahrádka: vede s novými piloty zácvik ve stavebně montážních pracích. Je ironií osudu, že právě tento vynikající pilot vrtulníků se stává po desetileté činnosti obětí svého povolání . .

Ze všech výše jmenovaných pilotů, palubních inženýrů, techniků, kontrolorů a pozemních mechaniků se většina přeškolovala již přímo u podniku Slovair. V současné době je podnik Slovair schopen všechny specialisty pro provoz vrtulníků Mi-8 připravit, vychovat a vyškolit vlastními prostředky a silami.

Ale vraťme se k zahajovacímu roku 1974. Jak již bylo řečeno, první obchodní lety s vrtulníky Mi-8 byly v tom roce zaměřeny na dopravu materiálu pro novou administrativní budovu AZNP Mladá Boleslav. Po první úspěšné obchodní akci následovaly v rychlém časovém sledu další. Po organizační stránce však nebyly záležitostí podniku Slovair. Na základě dlouhodobé hospodářské smlouvy o využívání vrtulníků Mi-8 jako "létajících jeřábů", vystupuje jako partner Slovairu podnik Tramontáže Chrudim, který dodnes má na starosti organizační stránku práce "létajících jeřábů"; ve spolupráci se Slovairem zajišťuje krytí poptávky - Slovair je dodavatelem prací, podnik Tramontáže prostředníkem, organizátorem, majícím povinnost zpracovat požadavky zákazníků až po technologické postupy požadovaných prací.

Je už dostatečně známo, že vrtulníky Mi-8 v barvách Slovairu jsou způsobilé vykonávat nejrozmanitější práce. Zpočátku vrtulníky Mi-8 převážně jen dopravovaly stavební materiál a spolupracovaly při betonáži. Do té doby patří betonáž patek podpěr nové lanové dráhy na Černou horu v Jánských Lázních a stavba televizního vysílače Krkavec u Plzně, která byla jakýmsi zpestřením, stejně jako demontáž stavebního jeřábu na televizním vysílači Buková hora (mimochodem, provázená nezáviděníhodnou nepřízní počasí). Pak následovaly několikerá demontáž a montáž jak suchých, tak mokrých lapačů jisker, kdy byly zákazníky různé slévárenské podniky. Jednou zajímavou akcí, která proběhla v roce 1975, bylo přibližování dřeva z prostorů klasickým mechanismům nepřístupných. Léty práce přibývalo a vrtulníky Mi-8 dále rozšířily působnost. Na jejich konta připsaly Tramontáže další splněné úkoly - lapače, dopravený stavební materiál, stavbu podpěr lanové dráhy, montáž odsávacích filtrů pro lakovnu AZNP Mladá Boleslav. Vrtulník Mi-8 zasáhl také úspěšně při vyprošťování havarovaného letounu L-200 Morava . . .

Nesporně zajímavou činnost pro naše "létající jeřáby" znamenal geofyzikální průzkum. Na palubě vrtulníku je při této činnosti zabudována potřebná aparatura a na podvěsu pod trupem, na 25 m dlouhém lané, magnetická sonda. Limitovaná pracovní výška letu osmdesát metrů znamená, že vrtulník Mi-8 má úkol kopírovat terén. Tato práce je velmi náročná jak na pilotáž, tak navigování po plánované trase. Oproti začátkům, které "létající jeřáb" rovněž úspěšně překonal, je v současné době leccos jednoduší, například k přesnému vedení vrtulníku po trase se používá navigačního poloautomatického zařízení, zatímco dříve to byla záležitost tzv. srovnávací navigace. Stojí za zmínku, že v minulosti jakož i v současné době neplnily vrtulníky Mi-8 požadavky geologického průzkumu pouze na našem území, nýbrž i u sousedů v Maďarské lidové republice.

I když v jiné oblasti, působily naše "létající jeřáby" také v NDR, kde na oplátku přepravují dopravníkové pásy na povrchových dolech v Brofenu (mimochodem - tato činnost se v poslední době rozšiřuje i u nás). Jednu z mnoha kapitol tvoří sanitní lety. Je pravdou, že ve srovnání s jinou činností jich v historii našich vrtulníků Mi-8 nebylo závratně mnoho, ale to jim nic neubírá na důležitosti. Jen tak namátkou vrtulník Mi-8 vykonal sanitní lety z Hamburku, Burgasu, Oradea, na domácím území pak přispěchal na pomoc do Prievidzy, Komárna, Hmůště, Liptovského Mikuláše, Bratislavy, Popradu... Vždycky šlo o těžce raněného anebo těžkého pacienta.

Do zvláštní kapitoly patří lety našich "létajících jeřábů" do generální opravy. První takový dálkový přelet z Bratislavy do Leningradu absolvoval vrtulník poznávací značky OK-DXO v roce 1977; druhý v pořadí byl vrtulník OK-DXN, který se za účelem GO vypravil v roce 1978, ne však již do SSSR, ale do maďarského závodu v Tökolu (od té doby se podle dohody GO našich vrtulníků Mi-8 dělají výhradně v Maďarské lidové republice).

Mimo již vzpomínané stavebně montážní práce a dopravu stavebního a jiného materiálu, geofyzikální průzkum, sanitní lety a ojediněle i lety pro filmaře, se Mi-8 v posledních létech specializovaly na kontrolu velmi vysokého napětí. V minulosti se tato kontrola prováděla opticky, v současné době pomocí moderní thermoaparatury, zabudované na palubě "létajícího jeřábu". Úspěšné byly i zkušební kontrolní termovizní lety parovodu, kde se tato kontrola ukázala být velmi užitečnou.

Tak to by byl velmi stručný výčet činnosti vrtulníků Mi-8 za dobu jejich desetiletého "působení" u podniku Slovair. Na závěr je důležité doplnit, že během této doby oba vrtulníky Mi-8 nalétaly 5240 produktivních hodin, a to bez jediné nehody, což svědčí nejen o jejich technické spolehlivosti, ale i o vysokém profesionálním umění létajícího i technického personálu Slovairu. Nebyl by problém pokračovat ve výčtu dalších akcí, které naše "létající jeřáby" absolvovaly anebo jichž se zrovna touto dobou zúčastňují jako hlavní aktéři. Jejich činnost však stejně dobře vyjadřuje přiložený přehled plánovaných a odlétaných hodin při práci v jednotlivých létech.

Letošní rok ještě není uzavřen, vrtulníky Mi-8 ještě zdaleka "neřekly poslední slovo". Oba toho času pracují na plné obrátky. Jeden z nich měl dlouhodobé pracoviště a hlavní úkoly na Broumovsku, kde vystupoval jako zachránce lesů, napadených kůrovcem. A protože právě tato akce v Broumovských stěnách a v Adržbachu nemá v desetileté historii "létajících jeřábů" podniku Slovair obdoby, vrátíme se k ní samostatným materiálem.

Tabulka plánu a náletu hodin vrtulníky Mi-8 v létech 1974-1583

Rok Plánovaný počet hodin Počet nalétaných hodin

1974 250 222

1975 300 336

1976 320 325

1977 380 643

1978 590 615

1979 600 700

1980 640 691

1981 550 597

1982 550 551

1983 560 560

Celkem 4740 5240