PŘEDSTAVUJEME L+K 5/90

Kamov Ka-32

Ing. Zdeněk Odehnal

V posledních létech je stále více patrná aktivní politika sovětských leteckých výrobců, zaměřená na obchodní uplatnění svých letadel v zahraničí. Jedním z typů, o kterých se v této souvislosti ve světě hovoří, je civilní vrtulník Kamov Ka-32. Přispěla k tomu nejen jeho účast na řadě leteckých výstav v západní Evropě, ale bylo to především uzavření dohody o zkušebním nasazení "dvaatřicítky" u severoamerické společnosti Canadian Helicopters. Určitě však také nebude bez zajímavosti, že výkony a vlastnosti tohoto vrtulníku prověřoval na podzim minulého roku i náš Slovair.

Od "Hormonu" k "Helixu"

První informace o novém civilním vrtulníku z Kamovovy konstrukční kanceláře se objevily v létě 1981, konkrétně na stálé Výstavě úspěchů národního hodpodářství SSSR v Moskvě. Ještě téhož roku byl jeho prototyp představen v Minsku, při příležitosti mezinárodní vědeckotechnické konference o využití letadel v ekonomice. Dvoumotorový stroj s označením Ka-32 a poznávací značkou SSSR-04173 nesl charakteristický rys všech kamovovských helikoptér - dvojici souosých protiběžných rotorů. Podstatným zajištěním však byla jeho značná příbuznost s vrtulníkem Ka-27, jehož podobu "odhalil" ve stejném roce průzkumný letoun NATO při přeletu sovětského válečného plavidla Udaloj v Baltickém moři.

Vývoj vojenského typu Ka-27 byl konstrukčním týmem, vedeným S. V. Michejevem, zahájen již na sklonku šedesátých let a první prototyp byl zalétán v prosinci 1974. Svou koncepcí úzce navazoval na vrtulník Ka-25 (pojmenovaný v kódu NATO Hormone), který od roku 1962 sloužil v sovětských námořních silách a později se rozšířil i do Indie, Sýrie, Vietnamu a Jugoslávie. Ve srovnání se svým předchůdcem představovala "sedmadvacítka" větší a výkonnější stroj. Trup se protáhl 0 1,55 m a současně byly zabudovány silnější turbohřídelové motory lsotov TV-3-117V o vzletovém výkonu 1660 kW. Konstruktéři také navrhli nový rotorový systém s kompozitovými listy jehož účinnost je při stejných rozměrech, jaké měla nosná soustava Ka-25, nesrovnatelně vyšší.

Nový typ, kterému NATO přidělilo jméno Helix, začal v osmdesátých létech rychle nahrazovat zastarávající vrtulníky Ka-25 a proto bylo možno v roce 1982 spatřit na palubě nosiče Novorossijsk (třída Kyjev) již šestnáct "sedmadvacítek". Jejich konstrukce však umožňovala širší využití a tak vznikly další účelové varianty včetně zmíněného civilního Ka-32. Odhaduje se, že v současné době slouží v sovětských ozbrojených silách celkem 75 strojů následujících modifikací:

Helix A - základní verze vrtulníku, označována Sověty jako Ka-27PL. Je určena především pro boj proti ponorkám a tomu odpovídá i její vybavení - vyhledávací radiolokátor, detektor magnetických anomálií, sonar a další avionika. Stroj s tříčlennou osádkou je také schopen nést v pumovnici pod trupem torpéda a hlubinné nálože. Vrtulníky této modifikace byly jako model Ka-28 exportovány do Indie a Jugoslávie (18, resp. 6 kusů).

Helix B - varianta, která byla poprvé zaregistrována v roce 1985 na lodích Severní a Pacifické flotily sovětského námořnictva a jenž je využívána námořní pěchotou pro výsadek 16 vojáků a jeho palebnou podporu. Dostupné fotografie z loňské přehlídky v Tušinu ukazují stroj s označením Ka-29TB, odlišující se od ostatních verzí pozměněnou přídí bez radiolokátoru a montáží dvojic závěsníků pro raketovou výzbroj na bocích trupu.

Helix D - zatím poslední zjištěná vojenská verze sedmadvacítky", používaná jako Ka-27PS na plavidlech všech čtyř sovětských flotil (kromě jíž dvou zmíněných jsou to dále Baltická a Černomořská) i "pozemním" námořním letectvem k záchranné a pátrací službě. Pro tyto účely je vybavena pomocným jeřábem o nosnosti 300 kg, umístěným na levé straně trupu u odsunovatelných nákladových dveří.

Civilní vrtulník Ka-32, který mimochodem Západ pojmenoval jako Helix C, byl skutečně odvozen od vojenské "sedmadvacítky". Pro potřeby sovětského národního hospodářství je vyráběn ve dvou provedeních. První, Ka-32T, se uplatňuje v roli létajícího jeřábu s únosností 5 tun při stavebně montážních pracích, ale jeho kabina může být také upravena pro dopravu osob na místních linkách. Vzhledem k "nenáročnému" využití byla elektronická výbava stroje oproti Ka-27 značné redukována; viditelná je především absence radiolokátoru v přidi. Druhý model s označením Ka-32S naopak nese téměř kompletní vojenskou avioniku, neboť mezi jeho hlavní úkoly patří především pátrací a záchranná služba na sovětských obchodních lodích. Tyto stroje, jejichž provozovatelem je zpravidla Aeroflot, jsou také umístěny na atomových ledoborcích Lenin, Sibiř, Arktika i Rossija a zajišťují na severní mořské cestě průzkum ledových polí.

Oba modely Kamovu Ka-32 byly v červnu 1985 vystaveny na pařížském aerosalónu, kde se jim dostalo uznání od západních odborníků. Provázela je totiž pověst výkonných vrtulníků, umocněná mezinárodními rekordy ve stoupavosti a dostupu. Připomeňme alespoň pozoruhodné výkony, kdy "dvaatřicítka" s pilotkou Taťjánou Zujevovou vystoupila 11. května 1983 při vzletové hmotnosti 7156 kg do výšky 6000 m za 4 minuty a 47 sekund, či dosažení výšky 7305 m s platícím zatížením 1000 kg, které se podařilo 29. ledna 1985 další sovětské rekordmance, Naděždě Jerjominové.

Kvality Ka-32 vzbudily již v roce 1886 zájem třetího největšího provozovatele vrtulníků na světě, firmy Canadian Helicopters (CHC). Konkrétní dohoda byla uzavřena až v srpnu 1989 na letecké výstavě Airshow Canada. V jejím rámci bude v polovině letošního roku "dvaatřicítka" zapůjčena CHC na dvouměsíční zkoušky. Kanadská společnost hodlá takto ověřit vlastnosti sovětského vrtulníku při operacích v Arktidě, lesních pracích a dopravě zařízení pro těžbu ropy. Pokud náročné testy dopadnou úspěšně, může zakrátko Kamovův vrtulník obohatit helipark CHC, který se v současnosti opírá o typy Sikorsky S-61L a Aérospatiale AS-332 Super Puma.

Ka-32S pro Slovair?

Pro krátkodobý zkušební provoz si náš letecký podnik pronajal "dvaatřicítku" od krasnodarského Vědeckovýzkumného ústavu civilního letectví, a to včetně její osádky. Vrtulník v barvách Aeroflotu a poznávací značky SSSR-31025 přibyl do Československa 3. října 1989. Avšak již o šest dní později přelétl do NDR aby se s ním mohli seznámit také odborníci Interflugu. Proto zkoušky Slovairu pokračovaly až 27. října a definitivní odlet Kamovu k jeho majiteli se pak uskutečnil 4. listopadu.

V rámci testovacího programu, připraveného pracovníky Slovairu, prováděl Ka-32S konkrétní stavebně montážní práce které si objednaly průmyslové podniky v Uherském Hradišti, Praze, Bílině, Moravských Budějovicích, Ružomberoku a dokonce i na Benecku v Krkonoších. Dále stroj absolvoval "lesní práce": přibližování dřeva ve Skalách u Broumova a vápnění v prostoru severočeského Klášterce. Jak je vidět, s vrtulníkem, jehož uspořádání nosných rotorů je pro nás poněkud neobvyklé, se mohli seznámit obyvatelé řady míst v Čechách, na Moravě i Slovensku.

O Ka-32S a jeho sovětskou osádku se po celou dobu pobytu v Československu staral vedoucí technologicko-obchodního oddělení LO 101 závodu Slovair, Vlastimil Hrubeš. Jemu proto patří následující otázky:

Jaké důvody vedly Slovair k vyzkoušení Kamova Ka-32S?

Jednak to byl záměr modernizovat stávající vrtulníkový park našeho podniku neboť řada strojů Mi-8 se bezprostředně blíží k definitivnímu konci své životnosti. Dalším, neméně důležitým faktorem je možnost kvalitativního rozšíření transportních a stavebně montážních služeb Slovairu. Kamov je totiž díky své vyšší výkonnosti schopen přenášet břemena až do hmotnosti pěti tun.

Vyskytly se při zkušebním nasazení sovětského vrtulníku v našich podmínkách nějaké problémy?

V převážné většině akcí nikoliv. Ovšem někdy působil značné obtíže vliv sestupného proudu vzduchu od rotorů, který zatěžoval plošně rozměrná břemena. Tak tomu bylo například při transportu příhradových kabelových můstků v Mitasu Praha či usazování čistící buňky u rekreačního střediska Kovošrotu na Benecku; posledně jmenovanou operaci bylo nutné dokončit strojem Mi-8. Také zkoušky vápnění lesních porostů byly problematické, což ale zapříčinila nevhodná konstrukce rozmetadel, určených pro použití na "osmičkách".

Jak celkově hodnotíte praktické zkoušky Ka-32S v Československu?

Slovair zamýšlí v příštích létech pořídit dva stroje uvedeného typu. Stěží však nyní mohu říci, zda se tak stane. Komplexní hodnocení výkonů a vlastností, které bude podkladem pro konečné rozhodnutí o nákupu, musí být podle mého názoru zpracováno nejen na základě uskutečněných zkoušek, ale také podle průzkumu trhu jeho využití v našich i zahraničních podmínkách. Jde také o provozní efektivnost - Kamov je určen pro transport břemen o hmotnosti nad 3 tuny, avšak většina našich operací zahrnuje přepravu nákladu o hmotnosti nižší. Proto by v této souvislosti pořízení Ka-32S spíše rozšířilo služby našeho podniku. Jsou ovšem i další podmínky: nezbytné zvýšení resursu pohonných jednotek, vhodnější umístění pracoviště palubního inženýra, zvýšení užitečného zatížení stroje redukováním avioniky, jenž není v takovém rozsahu pro naše účely nutná . . . Zdálo by se tedy, že výhrad ke zkoušenému vrtulníku je ze strany Slovairu mnoho. Nicméně ale musím konstatovat, že "dvaatřicítka" svým rychlým a přesným výkonem nejen splnila, ale dokonce předčila naše očekávání.

Jak se ukazuje, sovětský Kamov Ka-32 není na světovém trhu s vrtulníky své kategorie bez nadějí na úspěch. Kromě Kanady a Československa projevili zájem o jeho případnou koupi také uživatelé z NDR i Japonska. Výkonnost, spolehlivost a univerzálnost "dvaatřicítky" je totiž na takové úrovni, že jistě umožní vrtulník využívat u provozovatelů i v prostředí, pro které původně nebyl vůbec určen.

HLAVNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Průměr rotoru 15,90 m

Délka trupu 11,30 m

Výška 5,40 m

Platící zatížení v kabině 3000 kg a v podvěsu 5000 kg

Typická vzletová hmotnost 11 000 kg, max. vzletová hmotnost 12 600 kg

Max. rychlost v přímém letu 250 km/h, max. přeletová rychlost 230 km/h

Praktický dostup 3500 m, statický dostup 3500 m

Dolet při max. zásobě paliva 800 km, vytrvalost při max. zásobě paliva 4,5 h

Poznámka: další informace o vrtulníku Ka-32 byly otištěny v L+K 64, 1988, č. 2, str. 12-13.