Černoch

Pplk. Ing. Miroslav Zamykal (z knihy Dušana Schneidera OSUDY LETCŮ II., nakladatelství Doplněk, 1998)

 Následující příběh se stal uprostřed léta roku 1968. V té době jsem velel 24. vrtulníkovému pluku (vrp) v Brně, jenž měl ve výzbroji vrtulníky Mi-4. Již druhým rokem jsme plnili letecký výcvik bez mimořádných událostí. Podle přidělených letových dnů jsme létali velmi intenzivně, a to dvakrát až třikrát týdně. Létání jsme organizovali bud ve třech samostatných letkových směnách (dopoledne, odpoledne a v noci), nebo ve dvou směnách (jedna letka měla denní a dvě letky noční létání, případně obráceně podle toho, jak to vyžadovala potřeba plnění plánu leteckého výcviku). Jestliže létala jen letka, probíhala organizace letového provozu plně v její režii, třebaže se akce zúčastnil jeden létající příslušník ze štábu pluku. Při létání dvou letek musel být řídícím létání některý z hlavních příslušníků pluku. Snažil jsem se rozdělovat úkoly mezi funkcionáři spravedlivě a sám jsem se do nich též zapojoval.

Jednoho letního dne jsme se rozhodli pro noční létání a já měl zastávat funkci řídícího létání (ŘL). Hlavní náplní naší činnosti tvořily kromě jiných úkolů dlouhodobé navigační lety daleko na sever Moravy. Noc byla klidná, teplá, světlá s dobrou dohledností, takže se pro "orienťáky" jevila jako naprosto bezproblémová. Od začátku probíhala letová noc v pohodě, osádky se z navigačních letů hlásily přesně nad KBT (konečným bodem tratě) a žádaly přechod na kanál ŘL a vstup do letištního prostoru. Přibližně o půlnoci jsem čekal na hlášení osádky mjr. Václava Mencla. Už měl nějakou minutu zpoždění a já si v duchu říkal: "Ted' se již musí každou chvíli ohlásit." A také se ohlásil, leč k mému ohromení nikoli na rádiu, ale po telefonu: "Soudruhu podplukovníku, vysadila nám mašina, přistál jsem nouzově autorotací v prostoru Litovle, celá osádka je v pořádku a vrtulník také." Na mou první výtku, proč nevyskočili padákem, když měli dostatečnou výšku, mjr. Mencl pouze stroze odpověděl: "To vám raději vysvětlím až ústně." Potom mi podrobněji popsal místo dosednutí a stanovil úsek na silnici Olomouc-Zábřeh, na kterém mě bude čekat, poněvadž sám bych je v terénu těžko našel. Okamžitě jsem stáhl ze vzduchu všechny vrtulníky, ukončil létání a s inženýrem pluku vyrazil k ploše nouzového přistání. Během cesty jsem děkoval osudu za to, že se mimořádná událost nestala někde na Českomoravské vysočině nebo v předhůří Jeseníků, kde by byl nouzák, a ještě navíc v noci, zcela vyloučen. Byl jsem rád, že už letěli nad pověstnou hanáckou rovinou, jež na severu začíná u Uničova a Litovle, a docela zřetelně jsem si představoval obrovský lán místního JZD, na kterém někde uprostřed sedí jejich vrtulník.

Na domluveném místě jsem se sešel s velitelem vrtulníku a společně jsme jeli k místu přistání. V té době už začínalo svítat a nad nesčetnými meandry slepých ramen řeky Moravy se vytvářel lehký opar. K mému údivu jsme nesměřovali k rozlehlým polním lánům, ale naopak do porostlého prostoru říčního povodí. Brzy jsme sjeli z okresní silnice a klikatou polní cestou jsme mířili přímo k Moravě. V ranním šeru se objevilo "místo činu" a mně se hrůzou zatajil dech. Na malé loučce jen o málo větší než 50x100 m, což byla podle osnovy plocha pro přistání vycvičeného pilota v terénu s pracujícím motorem a řídícím létání na místě, odpočíval na podvozku téměř nepoškozený vrtulník - měl jen mírně ohnutou ocasní ostruhu! Loučku ohraničovala z jedné strany řeka Morava a z dalších stran slepé rameno, takže vlastně tvořila jakýsi ostrov s úzkým pruhem přístupové cesty. Břehy lemoval vrbový a olšový porost, dosahující výšky 5-10 metrů, ale jen o padesát metrů dál se do úctyhodné výšky třiceti metrů tyčily na jedné straně topoly a na druhé smrky začínajícího lesa.

Jakmile jsem terén prozkoumal a probral se z nepředstírané konsternace, položil jsem pilotovi už jednou vyslovenou otázku: "Proč jste nedal rozkaz k seskoku, toto byl přece strašný risk." Mjr. Václav Mencl se podíval na mě a pak na inženýra pluku a poněkud nejistým hlasem pravil: "Chtěl jsem zachránit vrtulník, byla jasná noc, rozhodl jsem se, že přistanu." Inženýr pluku přijal vysvětlení s velkým uspokojením, poněvadž nepřišel o vrtulník, a ihned odkvačil, aby našel osudnou závadu na motoru, která způsobila jeho vysazení. Cítil jsem, že určitě ještě nebylo vše řečeno, a proto jsem pilota znovu vyzval, aby kápl božskou. Povzbudil jsem ho tím, že jsem mu zopakoval telefonickou zprávu: "Do telefonu jste mně řekl, že své rozhodnutí objasníte až ústně, takže bych si vaše důvody nyní rád poslechl." Pilot se opatrně rozhlédl, aby se ujistil, že nás nikdo neposlouchá, a pak spustil: "Soudruhu veliteli, mohl bych trvat na své výpovědi, ale k vám cítím plnou důvěru, nechci vám lhát, řeknu celou pravdu." (V duchu jsem si pomyslel, pěkně to na mě hraješ, kamaráde.) "Nemohli jsme opustit vrtulník, poněvadž jsme měli na palubě ,černocha`," (tedy ne zrovna z Afriky, ale našeho černého pasažéra), "jednoho záložáka a ten neměl padák. Po přistání jsem mu nařídil," pokračoval pilot, "aby se jakýmkoli způsobem dostal co nejrychleji do kasáren, ale tak, aby ho nikdo nechytl. O tom letu nesmí před nikým ani ceknout. Byl bych vám velmi vděčen," Václav zakončil, "kdybyste přistoupil na tu první variantu, a já vás ujišťuju, že celá posádka neřekne při výslechu nikdy nic jiného."

Nijak neskrývám, že mě v koutku duše potěšila jeho důvěra, přičemž jsem vysoce ocenil jeho upřímnost a otevřenost, s jakou se přiznal k přestupku, ale současně jsem si uvědomoval vážnost okamžiku, kdy se musím rychle rozhodnout, zdali se přiklonit k fiktivní verzi a pilota ušetřit trestu a "rozmazávání" celé záležitosti po všech možných institucích, nebo se tvrdě postavit na stranu obhajoby platných řádů a předpisů a z případu vyvodit patřičné kázeňské důsledky. Tehdy ve mně zvítězila lidská stránka, a proto jsem přistoupil na variantu falešné verze, proč vrtulník přistál v noci v terénu. Možná mě ovlivnilo vlastní úspěšné nouzové přistání ve složitém terénu v minulosti, a tak jsem mohl plně pochopit jejich obtížnou situaci a mistrovské zvládnutí autorotace v noci s přistáním do naprosto neznámého prostoru, nevalně osvětleného palubním světlometem. Dokázal jsem jejich čin ocenit i proto, že jsem patřil k těm málo pilotům, které svého času vyvážel tehdejší inspektor vrtulníkového letectva 10. letecké armády mjr. Jiří Zahrádka k nácviku autorotace "naostro", tzn. se skutečně vypnutým motorem. Úspěch takového přistání spočíval v naprosto přesném odhadu výšky pilotem, jenž musel pomocí kolektivního řízení zvednout úhel náběhu rotorových listů tak, aby ve správném okamžiku docílil snížení dopředné a vertikální rychlosti a měkce dosedl na hlavní podvozková kola. Jestliže zasáhl do řízení předčasně, odbrzdil vrtulník ve větší výšce, ten pak ztratil vztlak a padal dolů jako kámen, poněvadž rotor se již znovu nestačil roztočit. V opačném případě při pozdním zásahu narazil vrtulník prudce do země, což mohlo mít za následek jeho havárii s nepředvídatelnými následky. V důsledku toho, že při těchto nácvicích docházelo neustále k vytváření předpokladů k mimořádným událostem, záhy se od takového výcviku upustilo s tím, že se jedná o řešení kritické situace, v níž je rozhodující záchrana posádky, a nikoli techniky. Za takových okolností by bylo podle mého názoru velice nespravedlivé mjr. Václava Mencla potrestat. Jako jeho pilot letovod s ním tehdy letěl npor. Tibor Sépi, na jméno palubního technika si již bohužel nevzpomínám. Příčinou vynuceného přistání byla prasklá ojnice jinak spolehlivého motoru AŠ-82V.

Na zpáteční cestě jsem se zastavil na velitelství 46. dopravně výsadkové letecké divize (dvld) v Olomouci, abych velitele divize plk. Stanislava Homolu podrobně informoval. Jakmile jsem mu vše barvitě vylíčil, ihned navrhl, že si pilot zaslouží odměnu a že já mám zpracovat návrh. Za normálních okolností bych pilota neváhal odměnit sám, ale v tomto případě to bylo vyloučeno, jelikož by se celá záležitost začala patřičně přetřásat a věc s "černochem" by vyplula na světlo boží. Musel jsem velitele divize přesvědčit, že za přistání v takových podmínkách by si pilot odměnu určitě zasloužil, ovšem nikoli za chybné rozhodnutí, které mohlo vést k trojnásobné (ve skutečnosti, což on nevěděl, čtyřnásobné) katastrofě.

Plk. St. Homola nakonec moje argumenty uznal a rozhodl, abych zpracoval důkladný rozbor, jenž bude současně podkladem pro analýzu u ostatních pluků divize. Byl jsem spokojen s tím, že se případ nebude zvlášť rozpitvávat a že jej budu moci vyřešit ve vlastní kompetenci - dřív nebo později by se pravá tvář věci stejně vyklubala. Pravděpodobně by to tak dopadlo, kdyby se o pár týdnů později nepřihodila událost, jež svou povahou vysoce zatlačila vše ostatní do pozadí... Přišel totiž 21. srpen 1968.