HLAVA XXIV

Text a foto TOMÁŠ VLACH

Mi-24 má tříčlennou osádku: pilota, pilota-operátora a palubního technika. Pilot letadlo řídí, palubní technik kontroluje správný chod všech důležitých systémů a pilot-operátor, jak vidíme na snímku, naviguje. Některé krizové situace jsou ale i v této sestavě velmi obtížně řešitelné.

Na tom, že i přes nedostatek náhradních dílů udržují technici vrtulníky v provozuschopném stavu, má často zásluhu nadšení, obětavost a bohužel také improvizace.

V úterý 10. listopadu 1998 přecházela nad územím ČR studená fronta, většina oblohy byla pokryta souvislou vrstvou mraků. Klasický let vrtulníku, tedy přibližně sto metrů vysoko za viditelnosti země, je v takovém počasí velmi obtížný. Posádka Mi-24V, která se vracela z leteckého dne v severoirském Belfastu, si to velmi dobře uvědomovala. V poslední etapě letu z Prahy-Kbel do Přerova volila cestu "horem", přibližně ve dvoutisícové výšce, za spolehlivého dozoru pozemní kontroly. Pilot tak letí v mracích či nad nimi, podle přístroje zvaného umělý horizont, který ukazuje polohu letadla vůči zemi. Na Mi-24 jsou tyto přístroje dva, hlavní a záložní.

Kolem páté hodiny večer ohlásil pilot problémy s gyrovertikálami, které ovládají umělé horizonty. Krátce poté narazil do země. Protože se nedochovala černá skříňka ani magnetofonový záznam, tajemství posledních okamžiků letu nebude možné nikdy spolehlivě rozluštit. Podle záznamů z radarové kontroly vrtulník klesal mírnou zatáčkou, do země narazil v ostré spirále a (nezvykle vysoké) rychlosti kolem 400 km/h.

Okamžikem selhání horizontu ztratili piloti prostorovou orientaci a ocitli se v těžko řešitelné situaci. Čtyři poměrně mladí letci však zřejmě mohli vyváznout se zdravou kůží, nebýt fatálních chyb z doby více či méně minulé.

TEORIE NEŠŤASTNÝCH DEVÍTEK?

V listopadu 1992 se při cvičném letu na střelnici v Jincích zřítil vrtulník Mi-24, rovněž z důvodu ztráty prostorové orientace pilota. Dodnes však není zcela jasné, zda byla na vině jeho nedostatečná zkušenost s létáním v mracích, či šlo o technickou závadu -- členové vyšetřovací komise jsou přesvědčeni právě o vině pilota. Selhání umělého horizontu by se muselo objevit na záznamu z černé skříňky, kde nic takového nebylo. Zarážející je však jiná věc -- šlo o vrtulník takzvané "devítkové série". V bývalé federální armádě byly tyto stroje tři: s trupovými čísly 0927, 0928 a 0929. Právě poslední číslo patří vrtulníku, který se letos 10. listopadu zřítil u Slatinic. Prostřední skončil před šesti lety na Jincích a problémy s umělým horizontem měl i první z nich, 0927.

Tento stroj připadl po dělení federace Slovensku a v roce 1993 chybělo málo, aby skončil rovněž v troskách. Při letu v mracích mu totiž selhaly obě dvě gyrovertikály, přestal fungovat nejen hlavní, ale i záložní umělý horizont. Dva zkušení piloti měli mimořádné štěstí -- "vypadli" z mraků 300 metrů nad zemí (přímo vedle Kapušanského vrchu) a stihli tak ještě srovnat nezvyklou polohu. Závěr z tohoto případu zněl, že vrtulník Mi-24 je pro létání v oblacích nebezpečný. Dva roky pak slovenské vrtulníky do mraků nesměly, potom byly do dvou z nich namontovány třetí nezávislé umělé horizonty. Dnes řada armádních funkcionářů žehrá na špatnou komunikaci se Slovenskem, zástupce velitele bývalého 11. vrtulníkového pluku v Plzni František Dvořák ale nedávno hovořil s plukovníkem Vazovanem, vysokým důstojníkem slovenského generálního štábu. Slováci prý českou stranu o tomto případu podrobně informovali, jejich zpráva však skončila v šuplíku.

PAŘÍŽ--DOBŘÍŠ ZPÁTEČNÍ

Teorie "nešťastných devítek" se může zdát přitažená za vlasy, je ale pravda, že každý stroj (ruský zvláště) představuje svým způsobem unikát a každá série se liší drobnými rozdíly technologických postupů. Navíc je tu pověstná ruská utajovací mánie: jak od výrobce, tak od největšího uživatele (armáda) se o provozních problémech Mi-24 nelze dozvědět prakticky vůbec nic.

Podívejme se tedy na piloty, do jaké míry jsou schopni si s podobnými krizovými situacemi poradit.

"Dlouho jsme žili z toho, co jsme uměli," říká plukovník Vladimír Čajka, který ještě před nedávnem velel vrtulníkové základně v Přerově. V letech 1995 až 1997 nalétali piloti na 20 až 40 hodin ročně, což je asi jedna pětina obvyklá v armádách NATO. V letošním roce stouply plány na 60 až 80 hodin, tedy stále málo, ale alespoň je vidět nějaký pokrok. Podle plukovníka Čajky to však stačí: "Jenže to nesmí být čas promarněný někde na trase Paříž--Dobříš, jak je v poslední době zvykem. Když pilot přistane, měl by ždímat košili."

Situaci komplikuje také předpis, podle kterého piloti cvičí. Někteří odborníci jej považují za příliš podobný předpisům civilním, což prý naráží na určité problémy -- jisté však je, že některé situace příliš detailně nerozebírá. Cvičení takzvaných zdvojených přístrojů, kdy by se piloti měli naučit létat bez viditelnosti země a bez využití obou umělých horizontů, se ve většině případů létá s horizontem záložním. Velká část pilotů (a nejen na Mi-24) s vysazením obou umělých horizontů vůbec nepočítá a tuto krizovou situaci by řešila velmi obtížně -- což nakonec mohlo sehrát svou roli také 10. listopadu nad Slatinicemi.

SEŽEŇTE MI HAJNÉHO ...

Za malou "vylétaností" letců však nejsou, jak by se zdálo, pouze peníze, ale také krátkozrakost ministerstva obrany, generálního štábu a také velitelství vzdušných sil. Tyto instituce v posledních letech existovaly spíše samy pro sebe a nebyly schopné prosadit racionální koncepci rozvoje letectva. Svůj díl mají rovněž politici odpovědní za chod resortu, vojsko existovalo ze dne na den bez jakékoliv koncepce, letectvo v klidu a pohodě chátralo. Situaci tehdy analyzovala jedna odborná komise za druhou, ovšem bez efektu. Jistý docent na vojenské letecké akademii v Brně vzpomíná, že jejich katedra byla několikrát požádána o vypracování podrobné analýzy, která pokaždé skončila někde v útrobách ministerských kanceláří, a zřejmě aniž by ji někdo četl. Až do roku 1997 se tak doslova vyhazovala do vzduchu část peněz vyčleněných na obranu, ke zlomu došlo až na konci ministerského působení Miloslava Výborného a v pozadí stála důrazná upozornění ze strany velení NATO.

V roce 1993 se uvažovalo o nákupu vrtulníků ze Západu. Stroje Mi-24 čekal nejasný osud -- dolétat a prodat, případně sešrotovat. Když armádní plánovači přišli na to, že kupovat byť olétané západní vrtulníky Cobra si nemůže země dovolit, stála polovina "dvacetčtyřek" na letištích s vyčerpanými technickými resursy. V té době armáda privatizovala některé své opravárenské závody, které se pak k ní začaly chovat macešsky -- revize šly zpočátku velmi pomalu, místo generálních oprav se improvizovalo, což nakonec platí dodnes. K tomu se přidal katastrofální nedostatek náhradních dílů. Řešení se našlo -- v podobě kanibalismu, kdy se součástky z odstavených strojů přemontovávaly na fungující zbytek. Docházelo tak k tragikomickým situacím, kdy byly na základně dva letuschopné vrtulníky z pětadvaceti, a ty se postupně během dne také porouchaly.

Jak na tuto situaci reagoval tehdejší inspektor vzdušných sil generál Pavel Štrůbl? "Kdykoli přiletěl do Přerova, zajímal se jen o tři věci -- auto, ubytování a sehnat hajného, aby si mohl jít zastřílet," vzpomíná plukovník Čajka. Rovněž velitel sboru taktického letectva (a dnešní velitel vzdušných sil) generál Klíma se za tři a půl roku Čajkova působení objevil na inspekční cestě v Přerově pouze čtyřikrát. Velitele základny prý překvapil britský konzultant generál Hold: jako jediný z vyšších fukcionářů doslova prošmejdil celé letiště.

Následky se však naplno projevily až teď, když se letectvo konečně začalo dostávat z krize. Je ale také dost dobře možné, že tento vzestup měl poněkud umělý charakter, přesněji -- stála za ním jen výrazná finanční injekce určená právě pro rozvoj letectva, myšlení vojenského managementu se však příliš nezměnilo.

VÁZNE KOMUNIKACE

Podle sociologického výzkumu mezi příslušníky letectva, který si objednal bývalý náčelník generálního štábu generál Nekvasil, byl právě špatný stav letecké techniky hodnocen velmi negativně -- dokonce více, než výše vlastního výdělku či sociální zabezpečení. Výzkum probíhal letos v dubnu a dá se tedy očekávat, že po posledních tragických nehodách budou názory letců ještě radikálnější.

Postupnému uklidnění situace totiž rozhodně nepomáhají dohady, které se objevily v souvislosti s posledními třemi haváriemi. Drážkový spoj na transmisi zadní vrtulky, který se zadřel letos v lednu a způsobil tak těžkou havárii vrtulníku Mi-17 v Bosně, podle dobře informovaného zdroje neabsolvoval provozní zkoušky s novým druhem oleje Total. Mi-17, která havarovala v říjnu v Bosně, měla závadu na radiovýškoměru -- měřil s rozdílem 60 metrů. Tato závada měla být odstraněna ještě před odletem do Bosny v leteckých opravnách Kbely na základě reklamačního protokolu, jenže údajně nezjistitelný (?) důstojník generálního štábu prý rozhodl, že vrtulník poletí rovnou do Bosny ... Řada více či méně oprávněných dohadů se objevuje také v souvislosti s nešťastnou Mi-24, už vzhledem k tomu, že se už zřejmě nepodaří najít uspokojivé vysvětlení celé tragédie.

"U příslušníků letectva převládá kritický pohled na současný stav a to má za následek nedůvěru k politikům a nejvyššímu velení armády," píše se v závěru sociologického výzkumu. V praxi to vypadá asi takto: hlavní starostí úředníků i funkcionářů na štábech je udržet si svá lukrativní místa a pracují proto systémem Kdo nic nedělá, nic nezkazí; řadoví letci jsou pak značně otráveni, chtěli by všechno změnit a nechápou, že to nejde během jednoho týdne. Problém je v komunikaci a úloha generála Šedivého je o to těžší, že jeho předchůdci se jím aktivně nezabývali, ale odsouvali jej na vedlejší kolej. Čas ukáže, jak ambiciózní generál obstojí. A ke snaze nastolit v letectvu pořádek -- především je třeba vědět, z kterého konce začít.

"Dlouhodobé přehlížení problémů vede k rezignaci, která se může stát brzdou aplikace nových pozitivních řešení," píše se v závěru sociologického výzkumu Letecký personál 1998, který pro náčelníka generálního štábu vypracovali sociologové Marie Vlachová a Štefan Sarvaš.