Dne 7.dubna 1977 došlo u pluku k první letecké havárii. Vrtulníku Mi-1 trupového čísla 4105, který pilotovala osádka por. Slavomír Šlauka a por. Miroslav Pospíšil jako instruktor, vysadil krátce po vzletu motor. Na událost vzpomíná jeden z aktérů, dnes pplk. v záloze Pospíšil: "Stalo se to vlastně při jednom z prvních letů denní části letového dne. Měli jsme plnit úkol v rámci výcviku, let po systému OSP* podle přístrojů v zakryté kabině. Tehdy se ještě létalo z prostoru takzvaných plnicích branek, které byly vytýčeny hned za asfaltovou plochou používanou jako stojánka pro vrtulníky Mi-8 a sloužily k doplňování paliva vrtulníkům mezi jednotlivými lety. Foukal severovýchodní vítr, proto byl určen směr vzletu kurzem 030º. Motorová zkouška proběhla bez závad, mohli jsme tedy směle odstartovat vzhůru k výškám. Asi ve výšce 150 metrů začal motor stávkovat a třikrát, možná čtyřikrát škytl, vrtulník sebou vždycky díky reakčnímu momentu trhl doprava, ale pokračoval v letu. Sláva se zachoval přesně podle předpisu a s ledovým klidem se dále věnoval pilotáži. Nato však motor vysadil úplně. Mezi všemi přístroji mě najednou přímo uhodila do očí jedna ručička, která běžela směrem k nulové hodnotě. Byly to samozřejmě otáčky rotoru, které po vysazení motoru rychle klesaly. Sundal jsem tedy kolektiv "až na podlahu", díky čemuž se rotor zase roztočil. Řídícímu létání jsme nestihli říci vůbec nic, protože "jednička" měla ještě další libůstku. Pokud nefungoval motor, radiostanice pracovala pouze při zapnutém vypínači "síť na aku". Ten se však před vzletem vypínal. Proto nemohl ani řídící poradit nám. Ostatně při autorotaci z výšky 150 metrů, pokud vrtulník klesá rychlostí zhruba 8 m/s, nezbývá příliš času na přemýšlení a hledání vhodné plochy na přistání, natož na nějaké rady. Přeletěli jsme ještě objekty železáren, chvíli jsme se, ve snaze zachránit holý život, asi i přetahovali o řízení a pak jsme dopadli na pole mezi silnicemi do Bedihoště a Kralic. Byl začátek dubna a tak na poli nemohlo být nic jiného než oranice. Po přistání chtěl vrtulník ještě kousek pokračovat v dopředném pohybu. Protože ale přední podvozková noha nebyla konstruována pro pohyb v hanácké černé hroudě, vzápětí se zlomila. Vrtulník se postavil na příď a pak se převalil na levý bok.
Řídícímu létání, mjr. Bárcimu, se asi naskytl nepěkný pohled, když mu naše "jednička" zmizela z očí a pak zahlédl jen listy rotoru létat vzduchem. Jeden se našel asi 80 metrů další pak asi 120 metrů od vrtulníku. Když se všechno zastavilo, bylo jen cítit palivo vytékající ze zdeformované přídavné palivové nádrže upevněné na levém boku trupu. O Slávu se asi pokoušel nějaký šok, protože si dal ruce před čelo, složil na ně hlavu a jal se meditovat. Začal jsem do něho bušit, abychom co nejdříve z tý hromádky neštěstí vypadli ven. Dveře nešly otevřít, odhodili jsme je tedy nouzově, načež se Sláva probral a vyrazil i s padákem na zadku pryč od vrtulníku. Muselo to působit dost komicky, protože se mu ten padák otevřel, vypadl na zem a Sláva ho celý táhl za sebou. I já jsem hned vylezl ven a aniž bychom cokoliv vypnuli, utekl jsem také.
To ale už vedle vraku přistála Mi-čtyřka. Z ní vyběhl palubní
technik prap. Mikula, který si myslel, že jsme ještě uvnitř a běžel nás
tedy "zachránit". Křičeli jsme na něho, ať k tomu nechodí, že
jsou akumulátory stále pod proudem a vytéká ven palivo. Samozřejmě, že nás
díky své "popce"* neslyšel,
tak jsme se k vraku vrátili také a všechno jsme povypínali.
Potom už přijela pozemní vozidla a pro nás nastal čas vyšetřování. Komise se nás snažila dotlačit k přiznání, že jsme si sami vypnuli magneta. Jejich vypínač byl totiž umístěn pod radivýškoměrem RV-2, u něhož se právě ve výšce okolo 120 až 150 metrů ručně přepínal měřící rozsah z 0 až 120 m na 0 až 1200 metrů. K tomuto tvrzení jim nahrávala i skutečnost, že motor byl po svěšení převezen do opraven v Malešicích, kde na brzdě běžel bez problémů několik hodin. Příčinou vysazení však pravděpodobně bylo opět zavzdušnění palivového systému."
*
Systém OSP - je to způsob přístrojového příletu na letiště v oblacích
s využitím dvou přívodných radiostanic, dálné a bližné. Zaručuje bezpečné
přivedení letounu nebo vrtulníku pod oblačnost podle stanoveného schematu při
určených kurzech, časech a výškách letu. Za dobrého počasí se tento způsob
přiblížení na přistání cvičí letem podle přístrojů v kabině zakryté
neprůhlednou záclonkou, která umožňuje pilotovi sledovat pouze přístroje,
přičemž nevidí ven.
*
"popka" (POP-6) byla vrtulníková letecká přílba. Její
protihlukové vlastnosti byly sice celkem dobré, ale ta hmotnost... Každý
pilot ji později rád vyměnil za sice hlučnější, ale podstatně lehčí přílbu,
používanou stíhacími piloty, typu ZŠ-5.