Lasturový lom Z knihy Jiřího Valenty "S vrtulí na srdci" Zlínek 1999

Jak už víme, v rámci reorganizace vrtulníkového letectva v roce 1969, se u 1. stíhací letecké divize vytvořila 1. velitelská letka a u 4. stíhacího leteckého pluku velitelský roj. Letka a roj vznikly 23. září 1969 a podstatně přispěly ke zvýšení přepravní kapacity svazku svými 12 vrtulníky Mi-4. Mašiny sice do Bechyně a Pardubic přelétly, ale jejich převzetí od původních útvarů nemohlo být provedeno podle platných předpisů s ohledem na zmatky v olomoucké divizi, včetně rozpuštění celých útvarů (24. vrp v Brně).
Na jedné straně byla snaha velení svazku o co nejrychlejší zapojení vrtulníků do praktického využití, na druhé straně bylo nutno vyřešit nejdříve řadu technických a organizačních otázek: parkování a ošetřování techniky, ubytování přemístěných pilotů a techniků, postupné doplnění potřebného počtu technického personálu, jeho přeškolení atd.
"Především jsme si však provedli pečlivou kontrolu technického stavu přidělených létajících aparátů, jejich dokumentace a přes 10. LA jsme průběžně vyžadovali odstranění všech zjištěných nedostatků. Inspektor armády pro vrtulníky pplk. Pinkas to již po několika mých telefonátech komentoval:
"Honzo, ty mě zaměstnáváš víc, než celé vrtulníkové letectvo armády!" Ale v tomhle byl Jenda Drábek vždycky neústupný.
"Moc dobře jsem věděl z praxe, ze vrtulníková technika má z hlediska provozu, ošetřování i oprav své "specifické zvláštnosti", mimo jiné i to, ze všechny životně důležité části, jako listy nosného rotoru, reduktor, vyrovnávací rotor, hlava nosného rotoru a mnoho dalších součástí a skupin, měly rozdílnou životnost. Po jejím uplynutí se musely vyměnit, opravit, nebo úplně vyřadit. To platí sice obecně pro každou leteckou techniku, ale zvláštností vrtulníků Mi-4 bylo, že těchto "sledovaných" dílů měly hodně. Navíc hodnoty jejich technického resursu a technického života - až na některé vyjímky nesouhlasily se lhůtami generálních oprav vrtulníků jako celků. To všechno se muselo v provozu pečlivě sledovat. Právě v této oblasti jsem tušil slabinu provozní spolehlivosti našich Mi-čtyřek - a bohužel jsem se nemýlil.
V září 1972 se konalo velké spojenecké cvičení Štít-72, kterého se zúčastnila také celá 1. sld. Zastupoval jsem tehdy inženýra divize plk. Bambuleho, který byl na léčení v Mariánských Lázních.
Podle námětu cvičení jsme zpočátku před "nepřítelem" ustoupili až na Slovensko a později, po nasazení druhosledových sil, jsme "postoupili" zpět. Všechny pluky létaly z mateřských i záložních letišť, plnily se úkoly ostrých střeleb a bombardování, organizovaly se kontroly pluků "válčících" na straně naší i na straně "nepřítele", protože v této oblasti se prolínala cvičná i reálná letecká činnost.
V souladu s námětem cvičení - asi po desetidenní činnosti v prostoru Hlohovce - se štáb 1. sld dne 12. září přesouval na nové místo velení v prostoru Jihlavy. Leteckou přepravu příslušníků štábu zabezpečovaly vrtulníky 1. velitelské letky 1. sld, posílené rojem vrtulníků Mi-4 od 4. slp. Jako "úřadující hlavní funkcionář" jsem tentokrát neletěl Mi-čtyřkou, ale letounem L-200 Morava.
Pro mě byl tento let vlastně "za odměnu" - mimo jiné i proto, ze jakmile pilota Zdeňka Skalického začal dusit kyslík, tedy když už dlouho nekouřil, předal mi na chvíli řízení a s přimhouřenýma očima slastně vychutnával svou dávku nikotinu. Potom znovu převzal řízení a okolní přírodu jsem mohl pozorovat zase já.
Někde před Náměští pilot krátce korespondoval s oblastním stanovištěm řízení letů. Jeho tvář, dosud plná pohody, se náhle zachmuřila:
"Honzo, je průser někde nám spadl vrtulník!"
Bylo to u obce Rudíkov. Provedli jsme tam nízký průlet a již ze vzduchu bylo vidět, že je to moc špatné. Zřejmé bylo i to, že se jedná o technickou příčinu, protože jeden list nosného rotoru ležel opodál místa havárie.
Pak už to bylo jako ve zlém snu: přistání v Náměšti, autem na místo havárie s bláhovou nadějí, ze snad někdo z osádky nebo cestujících zůstal naživu, příjezd komise z armády a přílet vyšetřující komise velitele letectva, do jehož kompetence řešení případu spadalo.
Od samého začátku mi bylo jasné, ze komise musí určit jednoznačnou odpověď na dvě otázky: proč k utržení listu došlo a kdo je viník z titulu přímé viny, kdo z titulu funkční spoluzodpovědnosti. Pro určení příčiny lomu existovaly v podstatě také dvě varianty odpovědi: vada materiálu, nebo překročený resurs - výrobcem stanovený počet provozních hodin - vadného dílu. Tady dal přímou odpověď charakter lomu: šlo o charakteristický lasturový, tedy únavový lom čepu závěsu listu rotoru, jako vystřižený z učebnice!
Základní údaje o vrtulníku jsem věděl: ev. č. 7116 od 4. slp, vyrobený v roce 1961, s generálkou v roce 1970. Celkový nálet 1 720 hodin, po GO 370 hodin. To jsem byl schopen komisi předložit na místě. Údaje o prasklém dílu se však nacházely ve vrtulníkové průvodní dokumentaci, která se přepravovala pozemním sledem. Trvalo to celou noc, než tato dokumentace byla do Náměšti doručena.
Pro mě to byla strašná noc. Hlavou se mi honily všechny možné i nemožné varianty závěrů, samozřejmě nejvíc mě strašily ty nejčernější. Noc nepředstavitelně dlouhá, plná nejistoty, jestli při kontrolách letadel před cvičením - které jsem osobně prováděl -jsme přece něco nepřehlédli, jestli není překročen technický život prasklého čepu a zda z titulu zastávané funkce tedy nemám těch deset kluků také na svědomí.
Teprve časně ráno nám komise, po pečlivém prostudování dokumentace, potvrdila, ze vrtulník byl ošetřován podle platných předpisů, že na něm byly provedeny všechny stanovené práce a že všechny jeho sledované díly, včetně havarovaného osového závěsu mají dostatečnou zálohu resursu! Teprve teď jsem si mohl oddychnout, ale to je slabý výraz. Doslova mi spadl kámen ze srdce, či dokonce celá skála!
Dodatečným šetřením se zjistilo, ze výrobce se zřejmě se závadou obdobného charakteru již setkal a že ji řeší vydáním bulletinu, kterým snižuje technický život tohoto dílu. Tato informace však přišla pro nás moc pozdě - příliš pozdě.
Nevyprávím tento tragický případ pro senzaci - ani nevím, čím mě autor knihy ovlivnil, že jsem se do těch smutných vzpomínek pustil. Chci však tím zdůraznit, že obsluha letadel má oproti jiné technice své specifické zvláštnosti: vyžaduje nejen vysokou úroveň odborných znalostí, ale současně nesmírnou zodpovědnost každého jedince, každého článku leteckých výrobních, opravárenských i provozních organizací. Každá maličkost může mít v letectvu nedozírné následky. Automobil se při poruše zastaví nebo překlopí, ale letadlo spadne. A vrtulník - ať mi to představitelé vrtulníkového letectva odpustí -  kterému se poškodí rotor, je najednou jen neforemná bedna, která se už neřídí zákony aerodynamiky, ale zákony volného pádu. V tom je ten obrovský rozdíl mezi pozemní a leteckou technikou.
Snad ještě několik poznámek na závěr. Pokud se mě dneska někdo zeptá, zda věřím na tušení a na osud, odpovídám od té doby jednoznačně kladně. Při té letecké nehodě zahynul mimo jiné i můj dobrý přítel, divizní lékař pplk. MUDr. Kamil Salaba. Vzdělaný, inteligentní, společenský. Jenom se bál - bál se techniky: autem jezdil nejrychleji osmdesátkou, letadlem nerad, jen na přímý rozkaz, vrtulníkem s odporem. Na cvičení letět nechtěl. Při letu na Slovensko jsme seděli spolu a já ho celou cestu uklidňoval. Při přesunu zpět jsem - více méně náhodou - letěl Moravou. Jinak bych již toto povídání nevyprávěl. Osud mi to však zcela přece neodpustil, vybral si svou leteckou daň později, u jiného člena mé rodiny. Ale o tom již opravdu hovořit nebudu."
Průběh celé havárie s hrůzou sledovaly osádky dalších dvou vrtulníků tříčlenné letové formace. Utržený list pouze náhodou nezasáhl druhý vrtulník z této skupiny. Po zlomení závěsu listu přešel vrtulník do pádu charakteru "padající list" - snad jen po dobu dvou tří vteřin, potom však nevyvážený rotor usekl ocasní část vrtulníku a pak už to bylo jen padající těleso. Po dopadu na zem se všechno ihned vznítilo. Osádky těch dvou vrtulníků okamžitě přistály vedle, ale žádnou pomoc již poskytnout nemohly.